NBS 16 Mar 2021, 09:02 Sargs.lv

Instrumentālo lidojumu spējas ieviešanas procesā mācās arī Gaisa spēku dispečeri un meteorologi

Plānots, ka jau šī gada septembrī Gaisa spēku militārais lidlauks Lielvārdē tiks sertificēts pēc instrumentālo lidojumu noteikumiem. Tas nozīmē, ka gaisa kuģi droši varēs nosēsties un pacelties arī nelabvēlīgos laikapstākļos un diennakts tumšajā laikā. Kā “Sargs.lv” stāsta NBS Gaisa spēku Sakaru un lidojumu nodrošinājuma eskadriļas komandieris majors Kaspars Skudrovs, šobrīd sadarbībā ar VAS “Latvijas gaisa satiksme” zināšanas papildina Gaisa spēku dispečeri un meteorologi, lai būtu pilnībā gatavi, ieviešot jauno spēju.

Pirmais solis Lielvārdes lidlauka pilnveidē bija jau 2020. gada jūlijā saņemtais sertifikāts, kas apliecina, ka lidlauks atbilst vizuālo lidojumu veikšanai. Taču, lai iegūtu instrumentālo lidojumu sertifikātu, ir jāizpilda vairāku pasākumu kopums. Jāpanāk aeronavigācijas jomas personāla un procedūru atbilstība  Eiropas Aviācijas drošības aģentūras (EASA) prasībām, savukārt lidlauka dienestiem jānodrošina atbilstība aizsardzības ministra noteiktajām prasībām. Būtiski izveidot drošības pārvaldības sistēmu, kas samazina gaisa kuģu incidentu iespējamību. Tas ietver ne tikai tehnisko nodrošinājumu, bet arī infrastruktūru, procedūras un personāla apmācību.

Jau iepriekš Gaisa spēku speciālisti pieredzi un zināšanas apguvuši gan sadarbībā ar starptautiskajiem partneriem, piemēram, ASV bruņotajiem spēkiem, gan pašmāju civilajiem dienestiem – VAS “Latvijas gaisa satiksme” (LGS), valsts aģentūru “Civilās aviācijas aģentūra”, starptautisko lidostu “Rīga”. Teicama sadarbība izveidojusies arī ar Aizsardzības ministrijas pakļautības iestādēm – Latvijas Ģeotelpiskās informācijas aģentūru (LĢIA) un Valsts aizsardzības un militāro iepirkumu centru (VAMOIC). 

Kā informē Gaisa spēku Sakaru un lidojumu nodrošinājuma eskadriļas komandieris majors Kaspars Skudrovs, šobrīd vairāki karavīri papildina zināšanas VAS “Latvijas gaisa satiksme” organizētajās dispečeru, lidlauka tehniskā personāla un meteorologu apmācībās. Arī VAS “Latvijas gaisa satiksme” Mācību nodaļas vadītāja Vija Posuma norāda – Nacionālo bruņoto spēku militāro gaisa satiksmes vadības dispečeru sagatavošana darbam Lielvārdes lidlaukā savā ziņā uzņēmumam būs jauna pieredze. “Latvijas gaisa satiksme” jau vairākus gadus apmāca tehnisko personālu, kas uztur gaisa satiksmes aprīkojumu, un šis pakalpojums ir ļoti pieprasīts ne tikai Latvijā – ir apmācītas arī vairākas studentu grupas no citām valstīm.

“Taču gaisa satiksmes vadības dispečeru apmācības līdz šim notika tikai savējiem – gatavojām jaunos dispečerus, veicām esošo pārapmācību. Pašlaik NBS Gaisa spēku astoņi jaunie dispečeri ir pirmie, kurus apmācām, sniedzot ārpakalpojumu. Ir izveidota un sertificēta “Civilās aviācijas aģentūras” speciāla programma, arī mūsu instruktori ir izgājuši papildu apmācības,” pauž LGS pārstāve.

Covid-19 pandēmija gan ieviesusi nelielas korekcijas sagatavošanas organizēšanā – teorija tiek organizēta tiešsaistē, taču apmācības uz trenažiera un prakse darba vietā nav iespējami attālināti, un tā notiks klātienē LGS instruktoru uzraudzībā.

Majors K. Skudrovs stāsta, ka dispečeru dienests NBS Gaisa spēkos pastāv jau vairākus gadus. Pamatapmācību speciālisti izgājuši ASV Gaisa spēkos, bet pirmo reāli praksi – Mičiganas Nacionālajā gvardē – Selfridžas un Alpenas bāzēs. Savukārt, lai iegūtu Eiropas Aviācijas drošības aģentūras studenta licenci, dispečeri mācījušies arī Dānijā. Tā kalpo par pamatu, lai viņi tālāk zināšanas varētu papildināt jau VAS “Latvijas gaisa satiksme” organizētajās mācībās Latvijā. “LGS jaunajiem dispečeriem, kuri jau pabeiguši mācības ASV un Dānijā, nodrošina struktūrvienības apmācības darbam Lielvārdes lidlaukā, un mācības ietver gan teoriju, gan apmācības uz trenažiera, gan praksi darba vietā. Pēc sagatavošanas jaunie speciālisti saņems gaisa satiksmes vadības dispečera licenci patstāvīgam darbam Lielvārdē,” stāsta V. Posuma.

NBS Gaisa spēkos ir gan sakaru, gan navigācijas, gan meteoroloģisko iekārtu uzturēšanas tehniķi, kuri nodrošina nepārtrauktu iekārtu un sensoru darbību. Meteorologi, savukārt, atbilstoši starptautiskās civilās aviācijas prasībām nodrošina ar meteoroloģisko informāciju, jo aviācijā svarīgs ir gan faktiskais laiks, gan prognozes. Tikmēr dispečeri koordinē un vada kustību uz lidlauka un gaisā, lai lidojumi būtu droši.

Kā nākamo atskaites punktu Lielvārdes lidlauka instrumentālo lidojumu sertificēšanas procesā majors K. Skudrovs min šī gada jūniju, kad plānots sākt spējas praktisko ieviešanu jeb t.s. dispečeru on-the-job treniņu, kad viņi mācīsies jau reālos apstākļos un vidē. Ja viss virzīsies pēc plāna, tad instrumentālo lidojumu sertifikātu Lielvārdes lidlauks saņems jau šī gada septembrī.

Saskaņā ar līgumu, kas noslēgts starp “Latvijas gaisa satiksmi” un NBS, Lielvārdes lidlaukā laikā, kad tas darbosies kā militārais lidlauks ar civilo gaisa satiksmes vadības pakalpojumu, lidojumus vadīs NBS Gaisa spēku vadības (GSV) dispečeri, kuriem ir spēkā “Civilās aviācijas aģentūras” izdota licence, gan arī attiecīgi apmācīti LGS dispečeri, lai nodrošinātu pakalpojumu nepārtrauktību  Lielvārdē.

Savukārt meteoroloģiskās prognozes informāciju NBS Gaisa spēki plāno saņemt no SIA “Latvijas Vides, ģeoloģijas un meteoroloģijas centrs” (LVĢMC).

Majors K. Skudrovs uzsver – pēc instrumentālo lidojumu sertifikāta iegūšanas pilnveides darbi turpināsies nepārtraukti, piemēram, nākotnē plānots pārbūvēt Lielvārdes lidlauka pieejas ugunis. Katrs šāds attīstības etaps lidlauku padarīs vēl atbilstošāku instrumentālo lidojumu veikšanai, gaisa kuģus uzņemot apgrūtinātas redzamības, piemēram, biezas miglas, apstākļos.

Tāpat, ieviešot jaunas spējas, attīstot infrastruktūru un iepērkot jaunu tehniku, Gaisa spēki dienestā aizvien aktīvāk aicina tehniķus, inženierus un dažādu kategoriju traktortehnikas un mašīnu tiesību turētājus.

“Sargs.lv” jau rakstīja, ka, virzoties uz instrumentālo lidojumu sertifikāciju, Gaisa spēku karavīri regulāri piedalās arī cita veida mācībās. Piemēram, 2020. gada oktobrī karavīri, iesaistot arī helikopteri “Mi-17”, piedalījās VAS “Starptautiskā lidosta “Rīga”” rīkotajās katastrofu seku novēršanas mācībās, kurās simulēja militārā gaisa kuģa avāriju ar 15 cilvēku iesaisti un bīstamu kravu uz borta.

Gaisa spēku Sakaru un lidojumu nodrošinājuma eskadriļa nodrošina militārā lidlauka „Lielvārde” pamatfunkcijas – lidlauka operācijas, aeronavigācijas pakalpojumus un ugunsdzēsības-glābšanas spēju. Kopējā uzdevumu izpildē Nodrošinājuma pavēlniecības 2. reģionālais nodrošinājuma centrs sniedz nepieciešamo atbalstu lidlauka darbības nodrošināšanai.

https://www.la.lv/cik-sanemam-par-gaisa-telpas-izmantosanu-un-ka-sadzivosim-ar-droniem-intervija-ar-latvijas-gaisa-satiksmes-valdes-priekssedetaju-davidu-taurinu?fbclid=IwAR2MH05mZyDm-5ImVOKbyiyP7d6fqyCmHHfZ7xzQh2doao0EzizrpWN68Jk

Kādas pārmaiņas notiek gaisa satiksmē virs Latvijas, un kas to gaida nākotnē – saruna ar Latvijas gaisa satiksmes valdes priekšsēdētāju Dāvidu Tauriņu.

Vai darba atmosfēra lidojumu vadības centros ir tikpat nervoza kā tā, ko rāda Holivudas filmās?

D. Tauriņš: Neteiktu gan. Vismaz pēdējos desmit gados neko tādu neatceros. Ir bijuši kaut kādi gadījumi, kad dispečeriem drusku “jāsaspringst”, bet tas arī viss. Es darba atmosfēru lidojumu vadības centros drīzāk dēvētu par lietišķu.

Cik lielā mērā tas saistīts ar to, ka Baltija Eiropas aviācijas kontekstā tomēr zināmā mērā ir nomale? Esmu redzējis kartes, kurās Francijas austrumi, Vācijas Rietumi, Anglijas dienvidi un Šveice ir viena vienīga problēmu josla, kurā tiek kavēti ļoti daudzi lidojumi. “Eurocontrol” ziņoja, ka pērn virs Eiropas lidojumos nokavēti 25,9 miljoni minūšu, vairāk nekā 40 gadi, un zaudējumi no kavējumiem esot 17,6 miljardi eiro. Kā viens no risinājumiem esot lidojumu pārvirzīšana no šī centra uz perifēriju. Tas mūs ietekmē?

Tas jau ir noticis. Visticamākais – problēma atkārtosies, pērn virs Eiropas notika vairāk nekā 11 miljoni lidojumu. Gaisa telpa virs Eiropas centra ir vienkārši pārblīvēta. Latvija atrodas Ziemeļeiropas gaisa satiksmes funkcionālajā vadības blokā kopā ar Igauniju, Somiju un Norvēģiju, un mūsu mērķis ir ne vairāk kā 0,04 kavējumu minūtes uz vienu lidojumu, 2018. un 2019. gadā šo mērķi esam pārpildījuši – attiecīgi ir bijušas 0,035 un 0,01 kavējumu minūtes, esam vieni no labākajiem Eiropā.

Mūsu reģions pagaidām bez īpašas piepūles spēj absorbēt gan dabisko lidojumu pieaugumu, gan arī mākslīgo, no citiem reģioniem pārvirzīto. Tomēr nevar noliegt, ka lidojumu skaita pieaugums, no vienas puses, radīja lielākus ieņēmumus, no otras – radīja nepieciešamību pēc dažādiem organizatoriskiem un tehniskiem pasākumiem, lai spētu tikt ar to galā.

Cik lielā mērā tas, ka esam starp labākajiem, ir gaisa satiksmes vadības un cik lielā mērā labi attīstītas sauszemes infrastruktūras nopelns?

Vairāk tomēr gaisa satiksmes vadības nopelns. Lielākā daļa no lidojumiem, ko apkalpojam, ir pārlidojumi, nevis tādi, kas nolaižas Rīgas lidostā. Piemēram, pērn bija 71% pārlidojumu un 29% tādu, kas nolaižas Rīgā. Jāteic, ka pārlidojumi rada arī lielāko ieņēmumu daļu, jo cena par vienu pārlidojumu tiek rēķināta, ņemot vērā lidmašīnas svaru un nolidoto attālumu.

Cik Latvija saņem par vienu pārlidojumu?

Nav tik viegli pateikt, jo ir daudz dažādu mainīgo faktoru. Pamata tarifs ir 27,27 eiro par vienu tranzītlidojumu, bet tad vēl formulā ir iekļauti minētie mainīgie faktori, kas rada lielu cenu diapazonu. Formula ir diezgan sarežģīta. Taču naudu mēs paši neiekasējam, mums ir līgums ar Eiropas aeronavigācijas drošības iestādi “Eurocontrol”, kura to visu aprēķina un pārskaita mums pienākošos summu.

Cik liela bija šī summa pērn?

Kopējie ieņēmumi ir ap 30 miljoniem eiro. Pārlidojumu daļa no tā – apmēram 25 miljoni eiro. Pagājušajā gadā vidēji dienā apkalpojām 828 lidojumus, maksimāli dienā bija 1039 lidojumi.

Aviācijas nozare šobrīd atrodas lielu pārmaiņu priekšā – tā tiek kritizēta par izmešiem, ziemeļvalstīs pat parādījies jēdziens “kauns no lidošanas”. Latvijā runā par pievienotās vērtības attiecināšanu uz aviācijas degvielu, kas izraisītu biļešu cenu pieaugumu par aptuveni 40–50%. Kopumā tas viss signalizē par to, ka nosacīti lēto aviobiļešu ēra, šķiet, tuvojas beigām un, iespējams, nākotnē samazināsies arī lidojumu skaits.

Piekrītu, tā varētu būt nākotnes tendence. Tomēr procesu ietekmē arī citi faktori – dažādi konflikti un nesenais koronavīrusa uzliesmojums Ķīnā, kuru dēļ tiek atcelti lidojumi. Tas ietekmē arī mūs un mūsu ieņēmumus.

Tomēr, kad spriež par transporta sistēmas nākotni, būtu jāņem vērā, ka aviosatiksme šobrīd ir ātrākais, efektīvākais un drošākais transporta veids. Var prognozēt, ka nākotnē pieaugs vilcienu satiksmes nozīme vidējos attālumos, līdz 500, varbūt pat 1000 km, bet lielākos attālumos vismaz šobrīd aviosatiksmei alternatīvas nav. Cilvēki ir ļoti pieraduši ceļot un lidot, šos paradumus būs grūti mainīt.

Vai vismaz pie apvāršņa ir redzamas tradicionālo lidmašīnu alternatīvas – ar elektrību, ūdeņradi, saspiestu gāzi vai ar jebko citu darbināmas?

Tehnoloģijas attīstās, un projektu ir daudz. Taču, lai lidmašīna varētu veikt lidojumus, tai jābūt sertificētai, un šis process ir smagnējs un lēns, jo drošības prasības ir ārkārtīgi augstas. Šobrīd man nav zināma neviena alternatīva, kas būtu tuva sertificēšanas procesa beigām. Patiesībā jau šis jautājums mūs skar maz – kādas mums dos, tādas arī vadīsim. To pašu, ko par alternatīvo degvielu veidiem, varētu teikt mākslīgā intelekta vadītām lidmašīnām – par to daudz runā, ir projekti, bet vēl neviena nav tuvu sertificēšanas procesa beigām. Te gan ir arī psiholoģiskie faktori – nav zināms, vai pasažieri vispār būs ar mieru uzticēties šādai lidmašīnai.

Viena no tehnoloģijām, kas jūs skar visai tieši, ir dronu attīstība. Pagājušajā nedēļā tika noķerts kāds dronu lidinātājs blakus Liepājas lidostas skrejceļam, pagājušajā gadā Getvikas lidostas darbs tika paralizēts uz veselu dienu dronu dēļ – un tie ir simti reisu, milzu zaudējumi. Par dronu skaita palielināšanos nav nekādu šaubu. Kā izdosies šo tehnoloģiju iekļaut gaisa satiksmes organizācijā?

Tas ir viens no nopietnākajiem jautājumiem, un te saduras diametrāli pretēji viedokļi. Daži to uzskata par traucēkli un galvassāpēm, daži – pieņem kā neizbēgamo un domā par integrāciju. Latvijā vairāk tiecamies uz otro pieeju un plānojam nākotnē harmoniski iekļaut dronus gaisa satiksmē.

Kā tas varētu izskatīties dzīvē?

Tas, kas jau ir izdarīts, – jau izstrādāta aplikācija, kas dronu īpašniekiem ļauj uzzināt, kur drīkst un kur nedrīkst lidot, aizliegumu zonas, kādā augstumā drīkst lidot – esam to izdarījuši vieni no pirmajiem Eiropā, un tas atvieglo dronu vadītāju vidi. Otrkārt, Civilās aviācijas aģentūras paspārnē ir izstrādāti noteikumi, kas šogad ir stājušies spēkā, kā arī sākusies dronu “pilotu” apmācība, jākārto eksāmeni. Mēs savukārt esam izstrādājuši koncepcijas projektu, kā iekļaut dronus gaisa telpā, kā nodrošināt sakarus ar gaisa satiksmes vadību, kā operatīvi iejaukties nepieciešamības gadījumā.

Vai tas nozīmē, ka tad, ja drons pielido pārāk tuvu lidostai, jums būs sistēma, kā pārņemt tā vadību un piespiedu kārtā nosēdināt? Nav nekādu šaubu, ka jums izdosies sakārtot attiecības ar komercuzņēmumiem, kas vēlas izmantot dronus, un organizētiem pilotiem, kas izies apmācību un pakļausies noteikumiem. Jautājums ir – ko darīt ar tiem bezatbildīgajiem un ļaunprātīgajiem, kas nopērk dronu un nolemj kaut kur te palidināt?

Šādos gadījumos mēs varam ietekmēt tos lidaparātus, kuru lidojumus kontrolējam, proti, civilās lidmašīnas, kuras varam brīdināt un sadarbībā ar apkalpi panākt, ka lidojums ir drošs. Aviosatiksmes vadībā ir kontroles iekārtas, kuras ļauj pamanīt šo “pārkāpēju”. Tādos gadījumos nekavējoties tiek dota ziņa tiesībsargājošajām iestādēm, kuru pienākums ir novērst apdraudējumu. Drona vadītājam šādā situācijā noteikti radīsies administratīvā, un, iespējams, arī kriminālatbildība.

Jūs gribat teikt, ka kaut kāda pāris simtus eiro vērta drona dēļ jūs paredzat virzīt uz citām lidostām lielās pasažieru lidmašīnas, kas izmaksās desmitiem, ja ne simtiem tūkstošu eiro?

Ja citu iespēju nebūs, var notikt arī tā, jo lidojumu drošums ir aviosatiksmes vadības “svētā govs” – tiks darīts viss, lai garantētu drošumu. Pagaidām tādi gadījumi Latvijā vēl nav bijuši, bet ja tik tālu nonāks – drošums būs galvenais apsvērums.

Vai lētāk nebūtu tos dronus, kas pārkāpj, vienkārši notriekt ar kādu ložmetēju?

Lētāk – droši vien, un tādas idejas arī pastāv (smejas). Ir arī eksotiskāki risinājumi, piemēram, policijas droni, kas varētu pielidot blakus dronam pārkāpējam un uzmest tam tīklu, šādi liekot tam nokrist. Ir arī idejas par radiosakaru bloķēšanu, lai drons zaudētu vadību. Taču kopumā – galvenais ir rīkoties preventīvi, lai šādas problēmas nemaz nerastos.

Olafs Zvejnieks